Headers (Egzos Manifoldu)

Motorun yanma odasında patlayan yakıt ve hava karışımı, dışarıya egzoz gazı olarak çıkar. Bu çıkış ne kadar rahat gerçekleşirse, motor o kadar performanslı çalışır.

Bu arada egzoz sesi de biraz artar. Otomobil üreticileri egzoz sistemin!, hem ses izolasyonu hem de performansı bir arada sunabilmek amacıyla geliştirirler.

Performans sağlayan egzoz sistemlerindeyse çıkışlar daha da rahatlatılarak egzoz gazının dışarıya çok daha kolay atılması sağlanır. Egzoz sisteminin tüm parçaları, çeşitli firmalar tarafından üretiliyor. Bu parçaların basında gelen son susturucu ve egzoz manifoldu (headers), otomobilin performansını en çok etkileyen parçalar.

Headers, yanma odasında oluşan gazın dışarıya daha rahat ve düzenli çıkabilmesini sağlar. Her silindirden ayrı ayrı çıkan atık gazlar, headers sayesinde bir düzene girer ve bunların oluşturduğu negatif basınç gücün daha da artabilmesini sağlar


Headers takıldığı takdirde, otomobilin orijinal egzoz sisteminin de komple değiştirilmesi gerekir. Bu şekilde otomobilin motor yapışı ve hacmine göre yüzde 5 ile 10 arasında güç artışı sağlanabilir. Egzoz sisteminde çok fazla değişiklik yapmak istemeyenlerse, sadece son susturucu veya bununla birlikte orta susturucuyu değiştirmekle de yetinebilirler. Ancak bu durumda fazla bir güç artışı sağlamayabilir.

Genellikle paslanmaz çelikten üretilen egzoz sisteminin orijinalinden daha hafif olması da performans severler için bir avantaj sayılabilir.

Hava Filtresi

Hava filtresi, motorun yakıtı tepkimeye sokma işlemi için ihtiyaç duyduğu oksijeni(O²) içeren havayı dışarıdan soğuran parçadır. Hava filtresi aynı zamanda dışarıdan gelen havayı temizleme görevini de üstlenir.

Hava filtresinin motor için sağladığı hava her zaman yüksek verim sağlamayabilir. Bu durumun başlıca sebeplerinden biri hava filtresinin temizleme görevini düzgün bir şekilde yerine getirememesidir. Bir diğer sebebi ise hava filtresin, motorun çalışmasıyla kaput içinde oluşan sıcak havayı kullanmasıdır. Bu iki durumda da motorda performans kayıpları görülür. Böyle bir sonuçla karşılaşılmaması için hava filtresi, kaput içerisinde, soğuk havayı alabileceği en uygun yere yerleştirilmelidir. Yüksek güç üreten motorlarda dışarıdan soğuk hava almaya

yönelik hava filtresi kiti kullanımı sıkça görülür.Bir motorun verimli calisabilmesi icin gerekli olan parcalardan biri hava flitresidir. Motorun hava emis yolundaki tek engel olan hava flitresi, disaridan emilen havanin temizlenerek motorun yanma odasina iletilmesini saglar.

Hava filtresinin verimli çalisabilmesi için zararli maddeleri yüksek oranda süzmesi gerekir. Spor hava filtreleri de bu fikir baz alinarak gelistirilmistir.

Otomobillerdeki orjinal kagit filtrelerin aksine, bu filtreler iki farkli maddeden uretiliyor: Sunger ve yagli pamuk-tel karisimi(koton). Sungel filtrelerin gecirgenligi daha fazla oldugu icin daha cok performans elde ediliyor. Ancak bu filtrelerde toz gecirme riski daha yuksek. Yagli pamuk-tel karisimi filtrelerse, yag ihtiva ettikleri icin tozu daha iyi tutabiliyorlar. Tabii gecirgenlikleri sunger kadar yuksek olamiyor. Filtreler otomobile iki sekilde uygulanabiliyor; Acik ve Kutu ici. Kutu ici filtreler, otomobilin orjinal filtre yuvasina takilarak daha fazla gecirgenlik saglaniyor. Acik filtlerse emme manifolduna bir aparat yardimiyla baglaniyor. Hem kutu ici hem acik yagli filtrelerin tumu, periyoduk araliklarla temizlenip yeniden kullanilabiliyor.
Ozellikle acik tip filtrelerde, otomobilin motor hacmi ve orjinal hava filtresinin yapisma gore belli bir guc artisi saglanabiliyor. Otomobilin orjinal filtre sisteminde, kaybolan hava akisi hizi ve yogunlugu, acik tip filtreler sayesinde daha efektif hale geliyor ve yanma odasina giren hava miktari daha fazla oldugu icin yanma da daha siddetli oluyor ve boylece belli bir guc artici elde ediliyor.

Burada teori şudur ki, silindirlerin içindeki yanma odasına yakıtla karıştırılmak üzere ne kadar çok hava gönderirseniz, o kadar fazla güç elde edersiniz, ancak mesele bu havayı birinci olarak nasıl gönderdiğiniz, ikinci olarak da gerçekten fazla hava gönderip gönderemediğinizdir. Hava aerodinamiği o kadar komplike bir konudur ki, otomobilinizin orijinal hava filtresini açık bir spor hava filtresiyle değiştirdiğiniz zaman ne kadar daha fazla hava elde edeceğinizi bilmek imkansızdır.


Kutu İçi Uygulamalar :
İsterseniz ilk önce kutu içi K&N değişimleri gibi, açık hava filtresi takmak yerine kutuyu aynen kullanıp sadece orijinal filtreyi bir sürü para ödeyip K&N gibi filtrelerle değişmeyi düşünenler için aşağıdaki test sonuçlarını verelim. Otomobilinizin orijinal hava filtresinin bulunduğu kutuda yapılan ve silindirlere, yakıtla karışmak üzere giden havanın akış rezistansını ölçen vakum testleri şu şaşırtıcı sonuçları vermiştir: (% 100 rakamı havanın yanma odasına giderken maksimum dirençle karşılaştığı durumları, % 100’e göre daha düşük rakamlar ise havanın yakıtla karışmak üzere yanma odasına giderken daha az dirençle karşılaştığı durumları göstermektedir. Doğal olarak arada filtre ya da filtreyi barındıran kutu olmadan, direkt olarak manifolddan alınan hava, % 37,5 ile en az dirence uğrayanıdır) orijinal hava filtre kutusu / orj.hava filtresi ile 100 % orijinal hava filtre kutusu / K&N hava filtresi ile 100 % orijinal hava filtre kutusu / hiç filtre yok 100 % modifiye edilmiş hava filtre kutusu (kesilmiş) / orj.hava filtresi ile 62.5 % modifiye edilmiş hava filtre kutusu (kesilmiş) / orj.hava filtresi ile 56 % açık hava filtreleri 44 % sadece manifold 37.5 % Görüldüğü üzere, açık hava filtresi kullanmadıkça, orijinal hava filtresini K&N benzeri hava filtreleriyle değiştirmek, kutuda oynama yapmadıkça yanma odasına giden hava miktarında hiçbir artı sağlamıyor, çünkü hava her seferinde bir şekilde dirence uğruyor. Belki sizin de dikkatinizi çekmiştir, bu testte benim aklıma en çok takılan nokta, orijinal hava kutusu içerisindeki orijinal hava filtresi ile K&N hava filtresinin geçiş sırasında havaya uyguladıkları direncin eşit olmasından çok, kutuda K&N veya orijinal hiç bir filtre yokken de havanın sanki kutuda filtre varmış gibi dirence uğraması oldu.. İnanılır gibi değil.. Burada da yukarıda bahsettiğim, hava aerodinamiği işin içine giriyor. Demek ki kutu, ne olursa olsun havaya direnç uyguluyor. Zaten hiç kutu yokken, sadece manifolddan alındığında bile havanın 100 değerine göre 37,5 değerinde dirence uğruyor olması, hava aerodinamiğinin ne kadar hassas olduğunu kanıtlıyor. Sadece manifolddan alınırken bile bir direnç varsa, kutu olunca -içinde filtre olsun veya olmasın- havanın dirence uğraması kulağa mantıklı geliyor. Aslında buradan başka bir sonuca daha geçiyoruz.. Kutu varsa, içine hangi marka filtreyi koyarsak koyalım, ya da içinde filtre olsun olmasın hava aynı dirence uğruyor. Hava, ancak kutuya girişini artırmaya yardımcı olacak kesimler uygulanırsa daha rahat akıyor.

Sadece manifolddan hava girişi normal karşılanacak bir uygulama olmadığına göre ve kutu içine filtre almak da işe yaramadığına göre, neden kutuyu kesmek yerine filtreyi direkt olarak açığa koymuyoruz?

Direkt manifolddan almak yerine filtreyi açığa koyarız ve 37,5 ile 56 arasında bir değer elde ederiz, değil mi? Mesela 44.. Bu da havanın 100 yerine 44, yani kutu içi uygulamanın yarısı kadar dirence uğrayarak geçeceği anlamına gelir.. Açık Filtre Uygulamaları Normal olarak, emiş sistemine giden havanın oksijen yoğunluğu % 21’dir. Bu oran, otomobilinizi fişekleyen, ve ülkemizdeki modifiyeli otomobillerde nadiren bulunan o pahalı fakat bir o kadar da mükemmel nitro sistemlerinde ise % 33’ tür. Yani, arabanızın motorunu deliye çeviren ve komple bir sistem olan nitro’da bile oran ancak % 33’e çıkabilmektedir. Normalden komple bir sisteme geçildiğinde bile oranların birbirine yakınlığı göze alındığında, ve havanın akışı sırasında karşılaştığı direnci azaltmanın imkan dahilinde olduğu, ancak bunu yaparken içindeki oksijen miktarının yoğunluğunu arttıramayacağımız gerçeğiyle, tek bir konuya odaklanmamız gerekiyor:

Evet, havanın direncini azalttık, peki kaç beygir alırız? Yapılan araştırmalar, açık hava filtrelerinin sadece ve sadece dışarıdan soğuk hava alındığı durumlarda fayda sağladığını, bu faydanın da normal motorlarda otomobilin beygir gücüyle orantılı olarak 0-2, turbo motorlarda ise yine soğuk hava sağlanması koşuluyla ve yine motor gücüyle orantılı olarak maksimum 8-10 bg.’e çıkacağını, eğer filtreye sıcak hava çektirilirse beygir gücü kazanımı yerine net beygir gücü kaybı olduğunu gösteriyor. Şimdi diyeceksiniz ki bu performans filtreleri meğer ne kötü şeylermiş.. Aslında dahası da var.. Bu filtreler gerçekten de anlatılageldiği üzere normal hava filtrelerine oranla tozu %300 ila %500 arasında daha fazla geçirirler. Ancak içiniz rahat olsun, geçen bu küçük partiküllerin motorun ömrünü kısalttığına dair hiçbir kanıt yok...


Filtre Bakımı, Bakım Zamanı
Hava filtrenizi hangi koşullar altında kullandığınızla doğrudan bağlantılıdır. Aşırı tozlu ortamlarda bakım zamanı son derece kısalmakla birlikte, normal koşullarda 6 ay ortalama olarak kabul edilebilir bir süredir. Filtre bakımı iki kısımdan oluşur: temizleme ve yağlama.. Bu da ayrı bir meseledir, benzin istasyonlarına gidip de 5 litrelik benzin alıyoruz.. Benzini aldıktan sonra filtreyi içine daldırıp 1-2 saat kadar bekletin. Filtreyi arada daire şeklinde hareketlerle çevirerek de temizleme işlemine yardımcı olabilirsiniz.. Hatta benzini baştan ikiye bölüp sonradan ikinci bi temiz su yapmak da mümkün.. Son olarak da iyice durulayın. Benzin tamamen uçtuktan sonra ince sprey yağı filtrenin iç kısmına uygulayın. Yağ, filtre üzerinde yapışkan ve tutucu madde görevi görerek toz ve kirin filtreye yapışmasını sağlayacaktır, böylelikle motora girenin sadece hava olduğuna emin olabilirsiniz...

En ucuz ve yapması en kolay uygulamadır. Olayın mantığı, motorun daha rahat temiz hava alabilmesini sağlamaktır.Normal, standart hava filtreleri, kağıdımsıbir maddeden yapılmış olup, motor ünitesine bağlıbir kutu içerisinde bulunurlar. Bu kutu bir boru vasıtasıyla arabanın ön taraflarından bir yerlerden hava çeker ve bu hava, kağıt filtrenin içinden geçerek silindirlerin içine, yanma odasına girer.Havanın filtre içinden geçişi esnasında uygulanan direnç, motora giren havayıda direk olarak etkiler. Bunun için işte, performans tipi hava filtreleri üretilmiştir. Bu filtreler kağıt filtreler gibi kirli havayı tutmanın yanında, kağıt filtrelerden daha kolay hava geçirdikleri için, motorun daha kolay nefes almasını sağlarlar. Bu filtreler de üç türlüdür.

1 Kutu içi Filtre:
Bu tür filtreler, normal kağıt hava filtreleri çıkartılarak, onların eskiden bulunduğu yere koyulurlar. Kağıt filtrelerle aynı tip ve boyuttadırlar.


2 Açık Filtre:
Bu filtre ise, az önce bahsettiğimiz, motor ünitesine bağlı kutu ve onun hava almasını sağlayan boru sökülerek direk yoldan motorun hava girişine bağlanırlar. Böylece direnç azalmış, hava emişi kolaylaşmış olur.


3 Bolt-On Açık Filtre:
Bu filtre türü ise, enjeksiyonlu otomobillere uygulanan direk filtrenin karbüratörlü araçlar için olan versiyonu sayılır. Fakat onlardan farklı olarak, hava emiş borusunun ucuna değil, gaz kelebeğinin hemen üstüne monte edilir.


Uygulamada dikkat edilecek noktalar:

Açık filtre uygulamalarında dikkat edilmesi gereken bir nokta vardır. Bu da motora girecek olan havanın sıcak olmaması gerektiğidir. Eğer açık hava filtresine bir hava girişi desteği yapılmazsa, filtre kaputun altındaki ısınan havayı emecektir ve bu da motorun performansını düşürecektir.Bu tür uygulamaların en performans vereni, direk kaputu kesmektir, Subaru Impreza'larda olduğu gibi kaput üstüne, hava filtresinin ağzına gelecek şekilde, bir delik açılırsa, bu delikten açık hava filtresi rahatça hava alarak, performansta belirgin bir iyileşme sağlayabilecektir.Eğer bu şekilde kaputu kestirmek istemiyorsanız, arabanın önünden bir yerlerden yeterince geniş bir boru vasıtasıyla açık filtreye temiz, soğuk hava yönlendireceksiniz, ya da kutu içi filtre kullanacaksınız. Ayrıca açık filtreler, kutu içi filtrelere göre sportif bir ses çıkartırlar.

Performans filtrenin normal filtreden farkı nedir?

Normal filtreler kağıt, performans filtreler ise pamuk veya sünger bazlıdır. Pamuktan yapılan filtrelerin özel bir yağ sayesinde uzun ömürlü olmaları ve hava geçirgenliği, tozu filtre etme kapasiteleri arttırılmıştır. Böylelikle yakıtın daha fazla temiz hava ile karışımının sağlanarak, (motorun daha rahat hava almasıyla) motor gücünü artırması ve benzin tasarrufu ortaya çıkıyor.

Kağıt bazlı standart filtre ise daha az hava geçirir. Gözenekleri çabuk dolar. Kısa sürede tıkanınca performansın düşmesine, fazla benzin sarfiyatına neden olur. Sıkça yenilenmesi gerekir.
Bir performans filtrenin, standart filtreye oranla daha fazla hava akışı sağlayabildiği görülür. Günümüzde motorlar elektronik işletim sistemleriyle donatılmış durumda. Yani en basit sekliyle motorun belirli devirlerde belirli zaman aralıklarında alacağı ve dışarı atacağı hava miktarı bu chip teknolojisiyle sağlanıyor. Direkt filtre uygulamasında bu sistem motora fazla hava girişini desteklemezse, otomobilin yapılan uygulamaya duyarsız kalabileceği gibi arıza yapması riski akla geliyor. Aslında bu tip filtreleri uygulayacağınız arabaya göre üretilmiş olanını alıyorsunuz ama yine de riski göze almamak ve arabanızın motor performansına yapacağınız her türlü değişiklik için bu işleri gerçekten bilen ve uygulayan bir firmaya başvurmak yerinde olacaktır.

Bazı Ayrıntılar
Bir araca direkt performans hava filtresi takılınca az da olsa performansta artışı hissedilebiliyor. Ama her şeyden önce çıkardığı ses tabii ki çok güzel. Zaten olay seste bitiyor. Yani bu filtre motorun rahat hava almasını sağlayor, motoru rahatlatıyor ama gücü max.%5 etkiliyor ( en çok 3 veya 4 hp).
Bu da 0-100 ivmelenmeye bir katkı sağlamaz. Bu bağlamda performans filtre sihirbaz değil. Sesi taban gaz yapınca alıyorsunuz. Bu durumda sesi duymamaya çalışarak (yani taban gaz yapmadan) benzin tasarrufunuza katkıda bulunmanızı sağlıyor. Bu ses bir tür uyarıcı niteliği taşıyor. Filtre, motor kaputunun altındaki sıcak havayı emerse performansı düşer. Alttan sıcaklığa dayanıklı akordeon bir havalandırma borusuyla serin ve taze hava girişini sağlayıp bu sorunu çözebilirsiniz. Böylece karşıdan gelen soğuk hava direkt filtre ile buluşur. (Filtrenin çıkaracağı sesi azaltmaması için, borunun ağzının filtreye çok yaklaşmaması gerekli)

Dezavantajı ise ortamdaki tozu havayla birlikte getirmesi ve arabanın yol tutuşunu (yüksek hızlarda kaputun altına fazla hava sokarak) bozabilmesi.
Açık hava filtresine alternatif olarak arabanın orijinalinde kullanılan normal filtre ile aynı boyutlardaki kutu içi performans hava filtresi kullanılabilir. Fakat sesi unutun. Sıcak havayı emen bir açık filtre ile mukayese edersek tabii ki kutu içi performans filtre (hatta standart filtre bile) daha iyidir.

Sonuç olarak performans filtre, sıkça hava filtresi değiştirme maliyetinden kurtaran ve çok güzel ses veren max. +%5 hp'lik basit bir modifikasyon için iyi bir çözüm.

Görüş Alanı

Araba kullanmayı öğrenirken büyük ihtimal ilk öğrendiğiniz şey nereye gideceğinize bakmaktır.

Size öğütlenenler genelde "Karşıdan gelen trafiğe bakma seyir ettiğin şeritteki arabaları izle","Ortada yolu bölen şeritlere değil arasındaki yola bak","Etraftaki duvarlarları değil önündeki şeridi izle" dir.
Hepsi güvenli ve pratik öğütlerdir ve aynısı yarışlar için de geçerlidir.Eğer bir spor yaptıysanız veya seyrettiyseniz hangi spor olursa olsun oyuncunun yaptığı ise değil devamlı ileriye baktığını görürsünüz.Basketbol futbol oyuncu topu veya sopayı nasıl tuttuğuna bakmaz. Bunun yerine oyun alanıda gideceği yere yada pas atıcağı yere bakar. Oyuncunun görüş alanı önündeki birkaç metre değil önünde ve arkasındaki alandır.Oyuncunun görüş alanı ne kadar fazla ve kontrolündeyse rakiplerden kurtulma, gideceği yolu planlama ve diğerlerinin hareketlerini önceden tahmini o kadar başarılıdır.
Oyuncunun kontrolündeki uzaklık ve alanın büyüklüğü o oyuncunun görüş alanıdır.Bu iki onemli becerinin birleşimini gerektirir.İlk önce oyuncu etrafındakilerden ziyade önündeki alana bakmalıdır.Nerde olduğuna değil nereye gitmek istediğine bakmalıdır.İkincisi ise insan gözünün odaklanabildiği alan ufak ta olsa (göz görebildiği alanın sadece küçük bir bölümüne odaklanabılır) oyuncu odaklanmadiği yerlerdeki aktiviteleri de ayırt etmelidir. Bu beceriler sürücülükte de çok kritiktir.Arabalarla dolu olan bir parkurda derece için ortada olmalıdır ama aynı zamanda boş parkurda gidebildiği en yüksek hızda giden bir arabayı yönetmek için de aynı becerileri gerektirir.
Yeterince tecrübesi olmayan sürücülerin öndeki arabaya "tünel görüşü" ile odaklanması (tünel görüşü:Bir yere dikkatlice odaklanıp başka hiç birşey görmemek) gibi bir eğilimleri vardır.Bu doğal bir reaksiyondur.Sürücünün düşünmesi gereken bilgilerin çokluğu sürücüyü boğabilir ve aracın önünde ne olduğuna konsantre olmak çok basittir.İleriye bakmak daha fazla bilgi almak demektir.İlk başta çok zor olabilir.Ama sürücü vites değiştirme, frenleme ve çekiş örnekleme becerilerini arttırdığı ve bunları otomatikman düşünmeden yapmaya başladığı noktada görüş alanını geliştirmek için gerekli zamanı bulur.Günlük yaşamımızdan bir örnek vermek gerekirse bu becerilerle ilgili;Kaldırımda yürüdüğünüzü ve herkezden hızlı yürümeye calıştığınızı düşünün. Bunu nasıl yaptığınızı düşünün. Bunu bilinçli yapsanız da yapmasanız da beyniniz önünüzdekilerin hareketlerini önceden tahim etmeye calışır.Hızınızın ritim ve zamanlamasıyla birlikte diğer insanların hızı ve pozisyonunu beyniniz alır ve arada olacak ve sizin geçmenizi sağlayacak boşlukların nerede ve ne zaman olacagını hesaplar. Bu hesaplamaların zamanında ve kullanışlı olması için bulunduğunuz yerden daha ileriye bakmak gerekir.Ne kadar hızlı gitmek isterseniz o kadar uzağa bakmanız gerekir. Eğer yere veya önünüzdeki birkaç metreye bakarsanız insanlara çarpmaya başlarsınız. Etrafınızaki binaları çevreyi farkında olup ileriye bakarak ve etrafınızdaki değişen kosulları tahminle insanlarin arasından akıcı bir şekilde geçebilirsiniz. Vücudunuz otomatikman hızını ve pozisyonunuzu değiştirip insanlardan sakınmanızı sağlar.

Aynı teknik parkurda araç kullanmak için de geçerlidir. Sürücü nerde olduğuna odaklanamaz. Parkurda nerede olmak istediğine odaklanmalidir. En sorunsuz ve hızlı şekilde virajı veya virajlar topluluğunu alabilmek için beyniniz parkurun yeterince ilerisindeki durumun bilgisini almalı buna göre en sorunsuz çizgiyi hesaplamalı ve ne şekilde pedal ve direksyona kumanda edeceğini tahmin etmelidir.

Virajda araba kullanmak dört aşamadan oluşur ve sürücünün bu aşamalardan en az iki olmasa da birini yapmasını gerektirir.İlk aşama virajdan önceki fren noktasidir. İkincisi içeri dönüş noktası, üçüncüsü viraj alış noktası, dördüncüsü ise çıkıştır. Eğer sürücü virajı alırken sadece arabanın bulunduğu aşamaya odaklanırsa en sorunsuz ve en hızlı şekilde alamayacaktır virajı. Tek ve akıcı bir çizgi yerine her aşama süpriz gibi gözüküp düzensiz ve dört değişik çizgide alınır viraj.
Virajlarda arttırılmış görüş alanını kullanmayı tarif etmek için uzun düz yoldan sonraki tipik bir virajı ele alacağız. Viraja yaklaştıkça odaklanma noktanız fren yapma noktası olacaktır. Fren noktasına ulaşmadan birkaç araba boyu önce gözleriniz içeri dönüş noktası odaklanması gerekir. İleriye bakarken odaklanma dışındaki görüş açınızla fren noktasına geldiğinde frene basmaya başlayacaksınız. Gözleriniz hala dönüş noktasına odaklanmış olarak birkaç araba boyu yaklaşılır dönüş noktasına ve bu sırada viraj alış noktasına odaklanmaya başlanır. Gözleriniz virajı alış noktasına odaklanmışken yine gözünüzün odaklanmamış olan açısı ile içeri dönüşe başlarsınız. Virajı alış noktasına yaklaşırken birkaç araba boyu kalana kadar odaklanmayı sürdürün ve sonra her zamanki gibi bir sonraki aşama olan çıkış noktasına odaklanmaya başlayın. Çıkış noktasına odaklanmışken virajı almanız gerekir. Çıkış noktasına yaklaştıkça önünüzdeki alana bakıyor olmalısınız ve bir daha odaklanma dışındaki görüş açınızı kullanıp çıkış noktasına eriştiğinizde virajdan çıkmalısınız. Viraja göre bazı durumlarda birkaç aşamaya birden konsantre olmanız gerekebilir ve bunların hepsini odaklanmış olmayan görüş açınızla almanız gerekebilir. Odaklanırken aynı anda odaklanmış olmayan görüş açınızı kullanmak biraz çalışma gerektirir.

Bir süre bu teknik sizi odaklanmış olmayan görüş açınızdan emin olmadığınız için yavaşlatabilir viraj alışlarınızı. Fakat bu tekniğe bir kere alışıldığı zaman siz de göreceksiniz ki her aşamadaki başarınız artacak ve daha önce alınabilecek en yüksek süratle aldığınızı zannettiğiniz virajları daha hızlı alacaksınız. Bu teknikleri geliştirmek birkaç haftanızı alabilir, ama vazgeçmeyin.
İleriye bakma alışkanlığını geliştirmek için, her zaman ön camın ortasından sonraki yüksekliğe bakmayı ihmal etmeyin. Birkaç egitimci bunu size hatırlatmak ve ileri bakma alışkanlığı kazandırmak için camınıza seloteyp bile koymanızı önerebilir. Boş alanlarda bakış açınızı sabit tutmayı öğrenin ve odaklanmayan görüş açınızla görmeye alışın.

Frenaj

Doğru frenaj yapabilmek ciddi bir beceri işidir.

Yavaşlamak istediğinizde fren pedalına basarsınız. Eğer daha çok yavaşlamak istiyorsanız pedala biraz daha kuvvetli basarsınız. Bu yaklaşım şehir içi trafiğinde gezinirken oldukça yeterli olacaktır. Ancak yüksek performanslı bir sürüş esnasında hızınızı istediğiniz oranda ve mümkün olan en kısa sürede düşürmeniz önem kazanır.


Eğer fren pedalına gereğinden az basıyorsanız frenaja daha erken başlamanız gerekecek bu da fren mesafenizi ve sürenizi uzatacaktır. Bunun aksine frene gereğinden fazla bir kuvvetle basmak da tekerleklerinizi kilitleyecek, direksiyon kontrolünüz kaybolacak, fren mesafeniz uzayacak ve lastiklerinizde düz bölgeler şeklinde aşınmalar meydana gelecektir. Bu durumlardan kaçınmak için yapılması gereken şey limit frenlemedir.

LİMİT (EŞİK) FRENLEME

Fren pedalına tekerleklerin tam kilitlenme noktasından bir parça daha az bir basınç uygulanarak yukarıda sözü edilen olumsuz durumların ortaya çıkmasını önlerken fren mesafesi ve süresini en az değerde tutmaktır.

Fren limiti bir çok parametreye bağlı olarak değişim göstermektedir. Bunları iki grupta toplamak mümkündür.

Fren limitini alçaltan (tekerleklerin daha kolay kilitlenebileceği) etkenler:

Meyil inme.
Sıklıkla tekrarlanan tümsekler ve çukurlar.
Gevşek yüzey kaplamaları (tozlu, mıcırlı ve toprak yollar).
Su, yağ, çiğ gibi kayganlığı arttırıcı etkiler.
Büyük kamber açıları ve yolun gidiş doğrultusuna dik yöndeki eğimi.
Aşırı sıcak veya soğuk lastikler

Fren limitini yükselten etkenler:

Meyil tırmanma.
Temiz ve kuru yol yüzeyleri
Uygun sıcaklıktaki lastikler

Yapılması gereken şey; sürüş esnasında yukarıdaki etkenlerin varlığını ve değişimini sürekli olarak izleyip değerlendirerek fren limitine olacak etkilerini göz önüne almaktır. Diğer bir değişle yol durumu değerlendirilmeli ve tekerlekleri kilitlemeksizin en yüksek fren gücü uygulanacak şekilde pedala uygulanan basınca karar verilmelidir.

SIKLIKLA YAPILAN FRENLEME HATALARI

- Fren limitinin bilinmemesi dolayısıyla çoğu zaman erken ve hafif frenaj sonucu frenleme süresi ve mesafesinin uzaması nedeniyle zaman kayıpları artmaktadır.
- Yukarıdakinin tersine çok geç ve sert fren yapmak da arabayı kontroldan çıkarabileceği gibi kıymetli yarış lastiklerini de duman haline getirecektir. (Bu durum daha çok başlarda olmaktadır. Yarış dergileri okumak yerine yarışmaya başlandıktan bir süre sonra geçer:-)).
- Bu tür sert frenajların sonucu çoğu zaman virajın giriş noktası kaçırılabilmekte ve yoldan çıkma tehlikesi ortaya çıkmaktadır. Ayrıca bir süre sonra lastiklerinizden "LAP LAP LAP" diye bir ses duyarsanız bu, lastiklerinizin bu tür kızaklamalar sonucu üzerlerinde oluşan düz bölgelerin yere çarpma sesi olabilir.
- Önemli hatalardan birisi de viraj içerisinde dönüş esnasında fren yapmaktır. Bu düşük süratler için bir sorun teşkil etmez. Ancak yüksek performanslı bir sürüşte şık bir spin ve yol dışına çıkma ile sonuçlanabilir. Frenaj işlemi viraj öncesinde bitmiş, hız ayarlanmış olmalıdır. (Sol ayak freni hariç tabii).
Fren pedalına kıracak gibi çok ani biçimde basmak, pompalamak, tekmelemek vs. faydasız hareketlerdir.

LİMİT FRENLEME EGZERSİZLERİ

Limit freni trafikte denemek gerçekten çok tehlikeli sonuçlar doğurabilir. Küçük bir hata önünüzdekinin arkasından çarpmanıza veya arkanızdakinin size çarpmasına sebep olacaktır. Bu durum gerçekleştiğinde üzülmek veya pişmanlık bir işe yaramayacaktır. En iyisi kendinize boş ve tercihen kaygan bir yol bulmanızdır. Fren pedalına uyguladığınız basınca konsantre olmanız işinizi kolaylaştırabilir.

- Kendinize bir işaret seçip bu noktadan sabit bir hızla (40-50 km/h ile başlayın) geçerken frene başlayın ve bunu en kısa durma mesafesini elde edene kadar tekrarlayın.
- Daha sonra iki işaret arasında çalışmaya başlayacaksınız. Birinci işareti geçtiğiniz an fren pedalına sabit bir basınç uygulamaya başlayın ve araç durana kadar bu basıncı değiştirmeyin. Tam ikinci işaretin üzerinde durana kadar bu egzersizi tekrarlayın.

Not: Bu bilgiler sizi daha kanlı bir trafik canavarı haline getirmek amacıyla verilmemiştir. Yeteneklerinizi gösterebileceğiniz yerlerin yarış pistleri olduğunu unutmayınız. Bu alıştırmalar esnasında ve sonrasında arkanızdan gelen sürücülerin otomobil yarışçısı olmadıklarını ve sizin kadar iyi frenaj yapamama ihtimallerini unutmayın

Forged Piston

Gerek profesyonel motorsporları alanları, gerek amatör yarışlar, gerekse sadece daha sportif ve güçlü otomobil kullanmak isteyen kullanıcılar için üretilen performans pistonları motoru daha güçlü ve performanslı kılmak yolunda en önemli adımlarin başında gelmektedir.


Çok özel maddeler kullanılarak son teknolojiye sahip makinelerle üretilen ve sayısız testlerden geçirilerek kullanıcıya sunulan performans pistonları, normal pistonlara oranla çok daha hafif ve çok daha dayanıkli olmaları sayesinde performansın alındığı en üst devirlerde en yüksek dayanıklılığı ve en yüksek performansı sağlarlar.

Profesyonel pist yarışlari ve ralliler gibi tüm motorsporları aktivitelerinde vazgeçilmez bir parça olan performans pistonları Dünya, Avrupa ve Türkiye Şampiyonaları'nda görmeye alışık olduğumuz Fiat Punto Kit Car, Opel Astra Kit Car, Renault Maxi Megane gibi sınıflarında maksimum performansa sahip otomobillerin de motorlarına güç ve dayanıklılık kazandıran parçaların başında gelmektedir.

Formula-1

MOTOR

F1 motorları makine ve metalurji mühendislerinin çalışma alanına giren oldukça kompleks yapılı makinelerdir. Metalurji kısmını içeren yönü, motorların genel yapısında kullanılan materyallerdir. FIA, kural kitabında bir Formula 1 motorunda hangi malzemelerin kullanılabileceğini kesin ve net olarak belirtmiştir.

İntermetalik malzemeler; Ti-Al, NiAl, CuAu, NiCo alaşımları gibi malzemeler. İntermetalik faz, katı bir çözeltide 2 ya da daha fazla metalin birbirine kovalent ya da iyonik bağlarla bağlanması sonucu oluşan malzemelerdir.

Kompozit malzemeler; İki ya da daha farklı malzemenin birbirini destekleyecek şekilde katı yapıda ve kendilerinden bağımsız bir malzeme oluşturması. Örn: Beton gibi..

Metal Matriksli Kompozitler: Bu malzemeler, metalik matriks içeren malzemelerdir. Ana fazın içerisinde, sıvı yapıda %2'den daha fazla metalik matriks vardır.

Seramik Malzemeler: Bunlar Al, Si, C, N alaşımları inorganik ve metal olmayan malzemelerdir.

FIA, motorlarda şu malzemelerin kullanılmasını yasaklamıştır:

* Magnezyum tabanlı alaşımlar
* Metal Matriksli Kompozitler
* İntermetalik Malzemeler
* Ağırlıkça %5'ten daha fazla Berilyum,İridyum ve Renyum içeren alaşımlar.

FIA'nın motorun belirli bölgeleri için getirdiği malzeme standartları:

* Pistonlar alüminyum alaşımlarından yapılmalıdır.Ör:Al-Si,Al-Cu,Al-Zn alaşımları gibi.
* Bağlantı elemanları demir ya da titanyum içerikli olmalı ve tek parça halinde üretilmelidir.
* Krank mili demir alaşımlarından yapılmalıdır.
* 19000kg/m3 yoğunluğunu geçen hiçbir malzeme krank milinde kullanılamaz.
* Subaplar, Demir, Kobalt ya da Titanyum alaşımlı olmalıdır.

- Çalışma prensibi:

Bu motorlar atmosferik prensiple çalışmaktadır. Yani herhangi bir özel besleyici (turbo charger gibi) kullanılmaz. Bir zamanlar (1980'lerin ortalarında) turbo şarjlı motorlar kullanılıyordu ve bu makineler sahip oldukları müthiş besleme (ekstra basınç) sayesinde sıralama turları modunda 1000hp'i aşan güçler üretebiliyordu. Bugün ise turbo aksamı atmosferik motorlara uygulanamıyor ancak teknolojinin bu motorlara son derece iyi adaptasyonu sonucunda ortaya 900hp'i aşan güçler ortaya çıkıyor.. Ve bu güç tamamen atmosferik bir motordan elde ediliyor, en şanslı günde bile motor kapağından giren hava basıncı 1.2 bar kadar oluyor ki bu rakam çok ama çok az.

- Güç sınırı:

2005 kuralları gelmeden önce F1 motorları 920 hp civarı güç üretebiliyorlardı. 2005 kurallarıyla V10 motorlarla üretilen güç 900 hp civarındaydı. Ancak 2006'da getirilen 2.4 lt V8 motor kuralı neticesinde elde edilen güç yaklaşık 800 hp civarında.

- Teknik özellikler ve ilginç veriler:

* Silindir sayısı-şekli: 8 silindir, V biçiminde, V açısı 90 derece sabit.
* Hacim: 2400cc: 2.4 litre, 8 silindirden silindir basina 0.3 lt.
* Güç: 750-850 hp arası (tahmini)
* Max. motor devri: 19000 d/dak.
* Debriyaj paketi büyüklüğü: Çapı 10 cm'den daha küçük yani bir hamburger kadar.
* Transmisyon ağırliğı: 30kg civari



- 88 Mclaren motoru ve 04 Ferrari motoru karşılaştırması:

* Hacim:1600cc-3000cc
* Silindir sayısı-sekli: V6-V10
* Güç: 680hp'e-920hp.
* Turbo basinci: 2.5bar'a 0 bar.
* Motor devri: 12500d/dak'a 19200d/dak.
* Ağırlık: 054 fazladan dört silindire ve iki kat hacme sahip olmasina ragmen 88'in 1.5'luk V6'sindan ciddi oranda daha küçük ve daha hafif.


- Atmosferik motor, 900hp?

Atmosferik bir motordan 900hp çıkarabilmek gerçekten yetenek ve farklı düşünceler isteyen bir iştir. Bu motorların nasıl bu kadar kuvvetli olduklarını açıklayalım: İlk olarak bu motorlar gerçekten diğer yarış motorlarından hatta ve hatta gündelik motorlardan bile çok daha farklı yöntemlerle üretilirler.

Bu yöntemleri basitçe siralamak gerekirse;

- Piston kolları özel alaşımlardan yapıldığı için çok daha hafiftir ancak daha narindir.
- Pistonlarda aynı şekilde özel alaşımlardan yapılır, kimyasal işlemlerden geçirilerek mukavemeti arttırılır, sıcağa ve fiziksel darbelere karşı olan direnci artar.
- Pistonlar boyca çok kısadır
- V açıları değişiktir
- Subap sistemleri oldukça farklıdır
- Volan ve krank mili de çok hafiftir.
- Yani bu motorlarda hafiflik daha fazla güç sağlar.

Belki de dünyada en çok zorlanan makinelerdendir F1 motorlari.18000d/dak'da degistirilen vitesler, ani devir oynamalari,.ok uzun süre tam gaz gitme gibi. Hangi birimiz arabamizla tam gaz gidiyoruz ki? Mutlaka birseyler oluyor ve ayagini gazdan çekmek zorunda kaliyorsun.(gerçi arada istisnalar olabilir)

- F1 motorlarında devir barajı nedir? Bu alanda rekorlar kimlere aittir?

Önceleri 16000-17000d/dak çevirebilen motorlar bana çok güçlü, çok kuvvetli, erişilmez gelirdi ancak günler geçtikçe bu rakamlar yukarı doğru çıkıyor. Hele hele 2004 sezonunu gördüyseniz bunu daha iyi anlayabilirsiniz. Şu sıralar Ferrari en dayanıklı motorları Mercedes ise en dayanıksızları üretmek alanında gayet başarılı olmuş durumdalar. Ama ikisi aralarında kapışa dursun BMW hakikaten çok iyi motorlar ortaya çıkarıyor. Tamam belki Ferrari'nin ki kadar dayanıklı değil ama optimuma yakın motorlar üretiyorlar. 2000 yılında BMW pistlere döndüğünden beri sürekli marjini geliştiriyor. Her zaman Williams sürücülerine düzlükte en hızlı olma şansı verdiler, tabi onlar bu avantajı degerlendirebildiler mi? Orası tartışılir.. (Juan Pablo'nun bir sıralama seansı sonrasında otomobildeki pakete olduğu gibi "kahrolası" deyip uzaklaştığını biliyorum) Her neyse BMW P83, P84, P85 çok iyi motorlar ancak BMW motorlarından en çok anılmaya değer olanı P82 ve P82'nin sıralama versiyonu yani 2002'de kullanılan motorlar. Juan Pablo bu motor ve FW24 şasisiyle 2002 yılında, İtalya'nın Monza pistinde sıralama turlarında Variante Ascari'den sonra Parabolica'ya doğru uzanan düzlükte 19026 d/dak çevirmeyi başarmıştı. Ki bu bir rekordu ve aynı zamanda atılan tur tarıhın en hızlı turuydu.

Diğer bir rekor ise 2004 Çin Grand Prix'inde J.Villeneuve'den geldi. Villeneuve sıralama turlarında bir viraj çıkışında gaza oturdu ve ekrandaki 20000d/dak'a dayaniverdi. Belki daha fazla çevirmiş olabilir ancak o devir zannediyorum şu ana kadar çevrilmiş en yüksek F1 motor devri. Renault motoru güçsüz diye bilinir padokta, ancak çevirdiği devir gerçekten doğruysa o zaman çok etkileyici bir hal alır olay. 2004 yılında yaşanan bu olayı bir düşünsenize, elinizin altında bir mil var ve o mil saniyede 333 kere dönüyor.

2005 yılında ise getirilen 2 yarışta tek motor kuralı neticesinde elbette güçten kısılmak zorunda kalındı. Bunun nedeni ise dayanıklılık ve güç kavramlarının birbirine ters orantılı olması. Yani dayanıklılığı arttırılan bir motorun gücü azalır ve gücü arttırılan bir motorun dayanıklılığı azalır. 2005 yılında en iyi motorlar büyük ihtimalle gridin üç büyükleri olan Mclaren F1, Renault ve Ferrari takımlarına aitti. Ancak bunlardan en dayanıklısı Renault'un üretmiş olduğu RS25 kod adlı motordur. Motor her ne kadar üstün bir güç gösteremese de, şasiye mükemmel bir uyum sağlamış ve otomobilin bir paket olarak oldukça iyi gözükmesini sağlamıştır. Mercedes motorları da elbette 2005'in en dayanıklı motorlarındandı, ancak şaside yaşanan problemler neticesinde, motorun iyi olması paketin tümüne pozitif bir etki etmedi. Ferrari ise daha ziyade lastikleri ve yaşadığı yapısal sorunlarla boğuştu geçen sene. Ferrari'nin motoru da en az Renault'un ki kadar güçlü ve dayanıklıydı.

- Motorları dayanıklılaştırma problemi

Yeni çıkan kurallarla takımlar, motorları dayanıklılaştırmakta güçlük çekiyorlar. Kimisi yönetmelikteki gri renkli boşluklardan fayda etmek istiyor, kimi ise işini doğru-dürüst yaparak etiğe uygun davranıyor. Peki daha dayanıklı motor üretmek için hangi yöntemler kullanılıyor?

* Mikrofüzyon teknolojisi.
* Yanma odasında uzatmalar.
* Piston-Segman kalınlığının arttırılması.
* Silindir kafalarının kuvvetlendirilmesi.
* Genis sidepod ve dik radyatör kullanılması.
* Egzos çıkışlarında özel materyaller kullanılması.
* Aero'dan fedakarlık yaparak motor kapağına yarıklar açmak ya da sıcak hava çıkışı için sidepodların üstüne bacaların konulması.
* Daha kuvvetli materyallerin kullanılması.

- Motorların yanma sebepleri:

Aslında bir motorun iflas etmesinin bir çok sebebi vardır. Sıralarsak;

1- Vites değişimlerinde motor devrini aşırı arttırmak.
2- Su soğutmasında problemler.
3- Yanlış sıkılan valfler.
4- Rölantide ve kalkış anında fazladan oynayacaktım.
5- Zamansız vites değişimi.
6- Yanlış ayar.
7- Egzosta kırılma ya da çatlamalar vb..

Motorlar patlama aşamasına yakınken silkeleme, tekleme mi yapar diyorsunuz? Yanılıyorsunuz, çünkü F1 motorları anlattığım gibi oldukça kompleks ve farklı aletler. Lafı uzatmadan bir motor patlamadan önce nasıl tepki verir onu söyleyelim: Bir motor patlamaya yakınken anormal denecek kadar fazla devir çevirir. Düzlükteyseniz her zamankinden daha fazla hıza çikarabilirsiniz, ardından bir tıkırtı gelir ve motor gaz pedalı komutlarına tepki vermemeye başlar ve stop! Kafanızı çevirip aynadan baktığınızda göreceğiniz ise arka kısımdaki beyaz dumanlardır.

LASTIKLER

Formula 1'de bir çok lastik tipi vardir ama yüzeysel olarak saymak gerekirse bunlar:

- Super soft:
Çok kisa zamanda hizli tur atmak için en ideal lastiktir,ömrü çok azdir.

- Soft:
Yarişlarda genellikle kullanilan lastik tipidir. Siralama turlari için de idealdir..Ilk 3-7 turda muazzam performans verir.

- Medium:
Medium lastikler ortalama lastiklerdir.Ömürleri 17 tur kadardir.

- Hard:
Bunlar genelde lastiklere çok zarar veren otomobillerde kullanilir. (Ör:FW25) Düzlükte softlardan daha iyi performans verirler, ama virajlarda soft'un yanina bile yanaşamazlar. Monza gibi çok hizli olmak istenen pistlerde kullanilirlar ama pist şartlarina göre herhangi bir pistte de kullanilabilirler. Performansini soft lastige göre daha geç verir ama ömrü uzundur.

- Hardest:
Tek pit-stop lastigidir,performansini çok geç verir.

- Intermediate:
Yagmurun ilk yagdigi anlarda takilirlar, maksimum hiz düşer, aquaplanning'i önlediginden tutunma artar, şeklinden dolayi otomobilin ürettigi downforce’u azaltirlar.

- Wet-Mud: Yagmur lastikleridir performans beklemek anlamsizdir, tamamen tutunmayi arttirirlar.


F1 pistlerinde 2 lastik üreticisi vardir:
- Bridgestone
- Michelin

Bridgestone lastiginin genel özellikleri:

Bridgestone Ferrari, Jordan ve Minardi’ye lastik saglayan bir firmadir ancak konsantrasyonunun tamamini Ferrari’ye adapte etmiştir. Bridgestone’un üretim felsefesi 2003'ün sonunda degişti. 2003'de bol kamberli çok dar; aerodinamik yapiya uygun, yuvarlak omuzlu lastikler üretiyorlardi. Ancak Michelin'in 2003 için geliştirdigi teknik (OPC sanirim) onlari etkilemiş olacak ki 2003'teki yenilgiyi bir daha almamak için yeni üretim metoduna geçtiler. Bu metod daha çok Michelin'e benziyor.Ama Michelin'den daha fazla verim alabiliyorlar. Neden mi?

Avantajlari:

1) Lastikler artik daha geniş, 2003 hamurlari geliştirildi.
2) Bridgestone Michelin'in tersine daha fazla camber kullanabiliyor.
3) Bridgestone'un 2004 lastikleri kerb ve şikanlarda yuvarlak omuzlari sayesinde daha iyi verim sagliyor.
4) Yagmur lastikleri şekil ve hamur itibariyle Michelin'den çok çok daha iyi durumda.

Dezavantajlari:

1) Bridgestone Michelin'e oranla daha geç isiniyor.
2) Michelin'in soft setleri hamur itibariyle Bridgestone'dan daha iyi.
3) Bridgestone sadece 1 iddiali takimdan veri alirken,Michelin 4 iddiali takimdan lastik aliyor.


Michelin lastiklerinin genel özellikleri:

Michelin ise Bridgestone'un tam tersi bir teknoloji. Michelin lastiklerinde çok az kamber ve çok geniş taban tercih ediyor. Bu, onlarin virajlarda tam tutunmaya erişmelerini sagliyor. Ama kerblerde sivri omuzlar sayesinde büyük bir dezavantaj yaşiyorlar. Ancak son zamanlarda pistlerdeki şikan bordürlerinin yüksekligi azaldigi için bu dezavantaj pek de ortaya çikmiyor.

Avantajlari:

1) Michelin daha erken isiniyor.
2) Kalkiş esnasinda hamurlar çok iyi performans veriyor ve soft setleri bridgestone'u çuvallatacak nitelikte.
3) Sicak havalarda lastik performansi artiyor.
4) Bridgestone'un aksine 4 iddiali takimdan veri aliyorlar ve kendilerini çok çabuk geliştirebiliyorlar.

Dezavantajlari:

1) Sikan ve kerblerden optimum performansi almak zor.
2) Yagmur ve Intermediate lastik hamurlari iyi degil

El Freni

90 ve üzerindeki sert ve uzun virajların dönülmesinde veya aracın gidiş yönünün ani olarak değiştirilmesi gereken durumlarda (el freninin arka tekerlekleri tuttuğu araçlarda) el freni kolu çekilerek arka tekerleklerin kilitlenmesi sonucunda aracın arkasının kayması sonucu dönüş yarı çapını küçültmek mümkündür.


Yarış arabalarında özellikle lastiklerin yeri çok sağlam tuttuğu asfalt zeminde dahi
sürücünün arka tekerlekleri kolayca kilitleyebilmesi için hidrolik el freni pompaları kullanılmaktadır. Standart arabaların çoğunda bulunan mekanik (telli) el freni donanımları ise toprak ve mıcır zeminde yeterli işlev görmesine rağmen asfalt zeminde ciddi kuvvetlere gereksinim duymaktadır.

Araç viraj girişine gelindiğinde frenaj tamamlanmış olmalı ve araç istenilen hızda ve viteste bulunmalıdır. (Büyük çoğunlukla bir veya iki vites küçültülmelidir.) Daha sonra sert bir direksiyon hareketiyle aracın burnu viraja sokulmalı ve hemen el freni kuvvetle çekilerek meydana gelen merkezkaç kuvvetinin aracın arka kısmını
savurması sağlanmalıdır. Bu işin en kolay kısmını teşkil etmektedir. Eğer zemin toprak, çamur veya mıcır ise düşük hızlarda bile aracınız hızla virajın içine doğru yönelecektir (oversteering) bundan sonra el freni bırakılıp direksiyon ve gaz pedalının aynı anda kullanılmasıyla aracın burnunu virajın gidiş istikametinde
tutmak gerekmektedir. Bunun için çoğu zaman direksiyonu toplamak ve hatta dönüşün sonuna doğru virajın aksi istikametine doğru çevirmek gerekebilir. Bu işlemler son derece kararlı ve şaşmaz bir biçimde gerçekleştirilmelidir. Aksi
halde atılan bir spin çok daha ciddi zaman kayıplarına neden olacaktır. Bu nedenle denemelere de çok düşük hızlarla başlanmasında sayısız yarar vardır.

El freni çekildiği esnada kolu tepesinde bulunan ve el freninin boşaltılmasını sağlayan düğme sürekli olarak basılı tutularak el freninin kilitlenmesinin önüne geçilmelidir. Yarış arabalarında çoğunlukla bu düğme sökülmüştür.

DİKKAT!

Bu yöntem bilerek aracın dengesini bozmak ve arka kısmını savurmak esasına dayanır. Yeterli ustalığa ulaşılmadan yapılacak böyle bir hareket, etraftaki çarpılabilecek her şeye çarpma riski taşımaktadır. Bazı insanların arabalarını ailelerinin bir ferdi olarak gördüklerini ve haklı olarak “pardon!” cevabını yeterli bulmayacaklarını unutmayın. Bu tür denemeler için trafiğe kapalı ve ağaçsız!! boş alanlar seçilmesi sonradan pişman olmanın önüne geçebilir. Ancak takla ve yangın gibi tehlikeler daima vardır. Bu nedenle tek başınıza ıssız bir yerde bu tür denemeler yapmak da riskli bir davranıştır.

PRATİK ÇALIŞMA

İlk denemeler için toprak alan üzerine koyacağınız bir plastik kukuleta veya bidonun etrafından U dönüşü yapmak önerilebilir. Burada el freninin çekili tutulduğu süre ve direksiyon/gaz kombinasyonu çalışılmalıdır. Başlangıç için 30-40 km/h lik bir sürat fazlasıyla yeterli olacaktır. Yukarıda söylenenler önden çekişli bir araç için geçerlidir. Ancak arkadan iter araçlarda da büyük benzerlik vardır.

Not: Bu bilgiler sizi daha kanlı bir trafik canavarı haline getirmek amacıyla verilmemiştir. Yeteneklerinizi gösterebileceğiniz yerlerin yarış pistleri olduğunu unutmayınız

Egzos Sistemi

Geri basınç nedir?

Motorun yanma odasındaki patlamalar ile sadece pistonları aşağıya doğru hareket etmeye yarayan enerji açığa çıkmaz. Aynı zamanda ses ve ısı enerjileri de oluşur. Ses enerjisi yanma odasından çıkıp headera girer ve 400-500 metre/saniye hızla son susturucuya doğru ilerler. Bu sırada yanmış gazlar 70-100 metre/saniye hızla header'a girerler ve son susturucuya doğru hareket ederler. Ses enerjisi egzost gazlarından 5 kat daha hızlı hareket eder. Ses enerjisi düşük basınçlı bir ortama girerse geriye döner ve gazlar ile karşılaşır. Ses enerjisi gazları tekrar geriye, yanma odasına doğru iter. Bu arada türbulanstan dolayı enerji kaybı olur.

Geri dönen egzost gazları ne yapar?

Eğer gazlar döndüğünde eksoz sübabı açık ise yanma odası tekrar bir miktar egzost gazı ile dolar. Bu yanma odasına daha az miktarda temiz hava ve benzin karışımı girmesine yol açar. Sonuç olarak daha az hava/benzin karışımı daha az performans demektir. Eğer gazlar ses enerjisi ile birlikte döndüklerinde egzost sübabı kapalı ise tekrar son susturucuya doğru dönerler.

Spor son susturucular, katalizörler ve headerlar sistemdeki geri basıncı azaltmaya yöneliktir.

ARKA SUSTURUCU ve ORTA SUSTURUCU

Egsoz gazları motoru çok büyük bir basınçla terkederler. Eğer bu gazlar motoru direk terketseydi anormal gürültü çıkardı. Bundan dolayı egsoz manifoldu gazları içinde metal borular ve plakalar ile birlikte bazı izolasyon maddelerinin bulunduğu susturucuya gönderir. Susturucudan geçerken gazların basıncı azaltılır ve sessizce dışarı atılmaları sağlanır.

Susturucu metalden yapılmış olup (yeni araçlarda) katalitik konverter ile arka boru arasında bulunurlar. Orta ve arka olmak üzere genelde araçlarda iki tane susturucu bulunur.

Şimdi diyeceksinizki bazı araçlarda susturucu olsada gürültü çıkarıyor, neden? Genelde susturucular adları gibi sesi azaltma vazifesi görselerde, bazı susturucular özel tasarlanmış olup gazı metale sarılmış delikli bir borudan geçirip direk dışarı atmakta, sonucunda basınç azalsada biraz gürültü çıkar.

Susturucular egsoz supaplarının açılıp kapanması sırasında çıkan sesi boğarlar. Supap açılınca egsoz borusuna yanmış gazı yüksek basınçla atar. Bu tip bir hareket gazın kendinde hızlı giden ses dalgaları yaratır (neredeyse 2000 km hız), işte susturucu bunu sessiz hale getirmekle görevlidir. Bunu ses dalgası enerjisini ısıya çevirerek yapar. Susturucunun içindeki delikli bölme ve plakalara değen ses dalgaları enerjilerini kaybeder.

KATALİTİK KONVERTER

Motorunuz yakıtı yakarken çevreye çok zararlı gazlar üretir. Bu zararlı gazların çevreye dağılmasını önlemek için egsoz hattına bağlanan "katalitik konverter"ler yapılmıştır. İçerinde "katalizör" denilen kimyevi maddeler bulunur. Katalizör kendisi etkilenmeden diğer kimyevi maddeler arasında reaksiyonlar yaratır. Katalitik konverterlarda ise içlerindeki katalizör vazifesi gören kimyevi maddeler egsozdaki zehirli maddeler arasında reaksiyon başlatıp, zararlı gazlardan zararsız gazlara dönüşmelerini sağlar.

Çalışma sistemine gelince, zararlı gazlar bir tür çelik kutu görünümündeki katalitik konvertere girerler, içinde aluminyum oksit, platin ve rodyum vardır. Bu kimyevi maddeler karbon monoksit ve hidrokarbonları su buharına ve karbondiokside dönüştürür.

Katalitik konverteri olan araçlarda kurşunsuz benzin kullanmamızın sebebi, benzindeki kurşun konverterdeki kimyevi maddeleri kaplar ve fonksiyonlarını görmelerini engeller.

EGR SUPABI

EGR (egsoz gazı dolaşım) supabı egsoz gazının bir kısmını yanma ısısını düşürmek üzere silindirlere geri göndermeye yarar. Neden bunu isteriz?

Yanma ısısı 1500 dereceyi geçince zehirleyici gazlar oluşur. Bu derecelerde havadaki nitrojen oksijenle birleşip nitroksitleri oluşturur. Bilirsiniz tek tek mükemmel olupta bir araya gelince yaramazlık yapan çocuklar olur ya, sevgili arkadaşımız güneşte aynen böyledir. Güneşli havalarda egsozdan çıkan nitro oksitler havadaki hidro karbonla birleşip dumanı oluşturur. İşte EGR supabı burada imdada yetişir.

Çıkan egsoz gazının bir kısmını emme manifoldundan silindirlere vererek yanma ısısını düşürür. Düşük yanma ısısıda üretilen nitro oksit miktarını azaltır. Sonucunda daha az miktarda egsoz ile dışarı atılmış olur.

PCV SUPABI

Yanma sonucunda çoğu paslandırıcı özelliğe bir takım gazlar ve buharlar oluşur. Bu gazların bazıları segmanlarıda geçerek krankın çalıştığı bölüme gider. Eğer kendi hallerinde krank bölümünde bırakırsanız paslanma, çürüme ve tortu gibi birçok olumsuzluğa sebep olurlar. Bunun için oradan atılmaları gerekir. Eskiden bir boru ile direk atmosfere atılırdılar. 1960'larda hava kirliliği problemi ile karşılaşınca PCV (Positive Crankcase Ventilation = Krank bölümü havalandırma) sistemi geliştirilmiştir.

PCV sistemi motor ve emme manifoldu arasında bir hortum vasıtası ile bu gazları çekip silindirlere geri verip normal yakıtla yanmasını sağlar. Tek problem bu gazların emme manifoldundan girerken gerekli hava-yakıt oranını bozmaları olur. Bununda çözümü PCV Supabı ile bulunmuştur.

HAVA POMPASI

Hava pompası sıkışmış havayı egsoz manifolduna-bazı durumlarda katalitik konvertere gönderir. Sıkışmış havadaki oksijen yanmamış hidrokarbonların (yakıt) epeyi bir kısmını yakar, böylece zehirli karbon monoksiti bildiğimiz iyi huylu karbon diokside çevirir.

EKSOZ MANİFOLDU

Döküm demirden yapılmış egsoz manifoldu egsoz gazlarını yanma odalarından egsoz borusuna aktarma işini görür. Egsozun rahat geçmesini sağlamak için yumuşak yuvarlak hatları vardır.

Egsoz manifoldu silindir kapağına sarı civatalarla bağlanmıştır, üzerinde birtakım hava kanalları olup, emme manifoldunun hemen altındadır.

MANİFOLD CONTALARI

Egsoz borusunu manifolda bağlayan çeşitli tipte contalar vardır.

Birisi düz yüzeyli contadır. Bir başka tip basıncı sağlamak için yayları kullanan top ve soketten oluşmuştur. Ayrıca örgülü, halka şeklinde bir tür amyantlı elyaf kullanılan bir tipde mevcuttur.

EGSOZ BAĞLANTI ELEMANLARI Egsozu aracın gövdesine tutturan ve gerekli esnekliği kauçuk halkalarla sağlayan, kelepçelerle susturucuları borulara bağlayan parçalardır.

KATALİSTLER

Katalitik konverterin içindeki materyaller aractan araca farklıdır.

Bazı katalitik konverterler "oksidasyon" katalisti kullanır, bu platin kaplanmış seramik boncukların hidrokarbon ve karbon monoksidi azaltmasında kullanılır. Katalitik reaksiyon sonucunda hidrokarbon ve ve karbon monoksit "yanarak" su buharı ve karbon dioksit oluşturur. Bu tip konverter oksijen ister ve gerekli oksijen silindir kapağına yada manifolda direk enjekte edilir.

Daha yeni konverterler iki kısımdan oluşur. Ön kısım "üç yollu" katalist olup çeşitli zehirleri yakar, hidrokarbonları azaltır. Etkili egsoz azaltımı için bu tip konverterler tam yakıt ve hava karışımına ihtiyaç duyarlar. Arka kısımları ise normal oksidasyon katalistleri olup hidrokarbon ve karbon monoksitleri dahada azaltırlar.

EGSOZ BORUSU

Egsoz borusu arabanızın altında gördüğünüz kıvrılmış borulardır. Genelde paslanmaz çelikten yapılırlar (susturucudaki ısınmanın sebep olabileceği pası önlemek için). Türkiye'de ise henüz DKP saçtan yapılmış borular kullanılmaktadır.

Bunun sonucunda ise yaklaşık her yıl aracımızın egsoz sisteminin bir parçasını değiştirmek zorunda kalıyoruz. Bu egsoz imalatının belli bir standartı olmamasından, her önüne gelenin egsoz imalatına soyunmasından kaynaklanmaktadır. En pahalı ve kaliteli olduğu söylenen yerli marka susturucu ve egsoz borularının bir yıldan fazla kullanımı çok ender raslanan bir şey olup, Kuzey bölgelerinde aşırı nem ve yağış dolayısı ile daha da kısa zamanda paslanıp iş göremez hale gelmektedir.

ÇİFT EGSOZ SİSTEMİ

Çift egsoz sisteminin avantajı daha serbest biçimde egsoz gazlarının atılması olup, daha düşük basınçla çalışma ortamı sağlanmasıdır. Motorun hava alma kabiliyeti arttığından motorun beygir gücünde göze çarpan bir artma sağlanabilir. Bu egsoz atımı sırasında daha fazla egsoz atılmasını sağladığından motorun içinde daha az egsoz gazı kalmakta ve bu sayede içeri gelecek olan hava-yakıt karışımının daha büyük bir miktarda içeri alınmasına (emilmesine) olanak sağlar.

PERFORMANS EGZOSLARI

Bir performans egzost sisteminden istenen, egzos gazını olabildiğince rahat, hızlı ama motorun ihtiyacı olan geri tepmeyi* de sağlayarak dışarı atması ve eğer mümkünse fazla gürültü yapmamasıdır.

*Geri tepme, içten yanmalı atmosferik motorların randımanlı çalışabilmek için ihtiyaç duyduğu bir sıkışmadır. Egzos gazı rahat ve hızlı dışarı atılmalıdır, ancak gereğinden daha rahat dışarı çıkan gaz, motorun ihtiyaç duyduğu sıkışmayı sağlayamayacak ve motorun kaba bir tabirle “rehavete” kapılmasına sebep olacaktır. Geri tepmesi olmayan atmosferik bir motor özellikle alt devirlerde hızlı kalkış için gerekli torku üretemeyecek, ancak üst devirlere standardından daha rahat çıkacaktır. Geri tepmesi fazla olan bir motor ise alt devirlerde ve esnekliklerde normalden daha yüksek tork üretebilecek, fakat yanmanın ve gaz atışının hızlandığı üst devirlerde motoru sıkıştırarak çalışmasını zorlaştıracak ve gücü düşürecektir.

Yanma odalarına açılan emme sübaplarından giren benzin hava karışımı bujiler tarafından ateşlenerek patlar ve pistonun ileri hareketini sağlar. Piston geri gelirken patlamada oluşan atık gazı geri sıkıştırarak, açılan egzost sübapları aracılığıyla egzost manifolduna iter.

Egzost manifoltundan katalitik konvertöre doğru giden egzost gazı, çevreye zarar vermemesi için burada sıkı bir filtreden geçer ve orta susturucuya aktarılır. Orta susturucuda biraz daha hız kaybeden egzost gazı, genellikle gürültüyü mümkün olduğunca kesmek için geniş yalıtımlı, çok odalı veya kıvrımlı tasarlanmış olan son susturucudan dışarı atılır… Görüldüğü gibi egzost gazı borular ve susturucular içinde epey uzun bir yolculuktan sonra otomobilden dışarı atılmaktadır. Manifolttan son susturucuya kadar geçtiği tüm mesafe içinde hızını kesen ve dışarı rahat çıkmasını önleyen bir çok engel, filtre ve dolambaç bulunmaktadır.

Genellikle standart otomobillerde egzostlar, performansa yönelik en mükemmel şekil ve iç yüzey özellikleri ile üretilmezler. Ucuz maliyetli ve seri üretimleri kolay olacak şekilde tasarlanırlar, çevre koruma ve gürültü azaltma amacıyla katalitik konvertör ve motorun ihtiyaç duymadığı kadar büyük ve yoğun susturucularla üretilirler.

Yan sanayide ise Supersprint, CSC, Ansa, Remus, King Dragon, Laser ve benzeri üreticiler tarafından, her otomobil için özel olarak tasarlanarak ve en iyi performans ve en yüksek motor gücü için dinamometre üzerinde defalarca test edilen egzost sistemleri, kendi içlerinde de farklılıklar göstermekle birlikte, genellikle fabrika standardı egzostlardan çok daha iyi sonuçlar verirler. Bunlar hem malzeme kalitesi, hem iç yüzey kayganlığı, hem de performansa yönelik dizayn açısından standart egzostlardan daha itinalı ve profesyonelce üretilmişlerdir. Boru genişliğinden susturucuların büyüklüğüne kadar her ayrıntı yoğun hesapların ve çok sayıda denemenin sonucudur. Bu sayede manifolttan itibaren başlayan komple performans egzost sistemleri, %5’ten %10’a kadar ek güç sağlayabilmektedir.

Egzost sisteminde ilk olarak, egzost manifoltunun yapısı incelendiğinde, otomobilin silindirlerinin adedine göre 4, 5, 6 veya daha fazla koldan ayrı ayrı çıkan atık gazı çoğunlukla 1 veya 2 ana boruda toplayarak 1 veya 2 çıkıştan dışarı atmak üzere tasarlanmış olduğu görülür. Bir egzost manifoltunun randımanını etkileyen başlıca faktörler boruların şekli ve iç yüzeyidir. Bu boruların şekli, gazın ilk çıkış anında ilk geri tepme noktasına gidinceye kadar hiçbir engele veya keskin köşeye çarpmadan hızla ilerlemesi için uzun ve yumuşak kıvrımlı olmalıdır. İç yüzeyin mümkün olduğunca pürüzsüz ve kaygan olmasında fayda vardır. 4 veya daha fazla çıkışın birleşeceği ve tek boruya düşeceği nokta kuşkusuz ilk geri tepme noktası olacaktır.

Buradan sonra katalitik konvertöre giden gaz, motorun ihtiyaç duymadığı ölçüde bir geri tepme meydana getirir. Katalitik konvertör çok sayıda ve birbirine çok yakın süzgeçlerden oluşmaktadır. Bunlar gazın hızını keserek performansı düşüren bir sıkışma meydana getirirler. Performans egzost sistemlerinde katalitik konvertör yerine sadece gereken geri tepmeyi veren ve aşırı gürültüyü engelleyen düz ve direkt çıkışlı bir ara susturucu kullanılır.

Standart sistemlerde buradan sonra, egzost gazının yolu üzerinde bir orta susturucu bulunmaktadır. Performans sistemlerinde bulunmayan bu susturucunun amacı da yine bir ölçüde geri tepme ve özellikle gürültünün engellenmesidir. Performans sistemleri bu aşamada geri tepmeyi boruların dizaynıyla sağlarken, gürültüyü de olabildiği ölçüde malzeme kalitesiyle önlemeye gayret ederler. Ancak elbette performans için üretilmiş bir egzost sisteminin gürültüsü standart bir sistemden daha fazla olacaktır.

Son susturucuya gelindiği zaman, standart sistemdeki susturucunun, genellikle gazı en az 2 kez 180 derece döndürdüğü veya arka arkaya birçok odacığa sokarak süratini ve gürültüsünü kestiği görülür. Performans egzostları ise son susturucuda kullandıkları elyaf yalıtım tabakasını standarttan daha kalın ve daha kaliteli tutarak gürültüyü keserken, gazı direkt ve dolaysız bir şekilde dışarı atarak motoru rahatlatırlar.

Sonuç olarak, performans egzostları, otomobilin üzerinde başka modifikasyonlar olsun veya olmasın gazın dışarı atımını kolaylaştırır ve mutlaka performansa ek bir katkı sağlarlar.

Ancak bunların fiyatları da kaliteleri gibi yüksek olduğu için, kimi performans tutkunlarının, komple sistemler satın almak yerine, aynı mantığa hizmet edecek daha ucuz çözümler aradığı da görülür. Örneğin katalitik konvertörü ve orta susturucuyu iptal ettirerek yerine düz boru veya düz susturucu taktırmak, standart son susturucuyu çıkartarak yerine direkt bir susturucu taktırmak bunlardan bazılarıdır. Sözü geçen bu uygulamalar da motorun egzost gazını atmasını bir ölçüde kolaylaştırmakta, kimi zaman ve kimi devir aralıklarında artı güç sağlamaktadır. Fakat maalesef bunlar, baştan sona mühendislik hesapları ve uygun malzemeler ile üretilerek çok kez denendikten sonra piyasaya sürülmüş ve devir bandının başından sonuna kadar maksimum ek güç getiren olan orjinal performans sistemleri kadar faydalı olmayacaktır…

Dump Valve

Dump Valve ve Blow-Off Valve işlev olarak aynı olup, Blow-Off Valve bu sistemin gazdan çekmelerde "Çufff" benzeri sesi çıkartanıdır. Dump Valve nedir, ne işe yarar? Dump Valve, turbo beslemeli otomobillerde turbo basıncını sürekli yüksek tutarak gaz tepkisini arttırmak için üretilmiş bir parçadır. Turbo beslemeli otomobillerde ayak gazdan çekildiğinde turbo hala dönmeye devam etmektedir, fakat turbonun bastığı havanın gideceği bir yer olmadığı için oluşan yüksek basınç turbo pervanesine büyük bir kuvvet uygulayarak pervaneyi aniden yavaşlatır. Gaza tekrar bastığınızda turbo basıncının tepe noktasına gelebilmesi için pervaneyi tekrar hızlandırmak gereklidir ve bu esnada istenilen turbo basıncı elde edilemediği için büyük

bir performans kaybı yaşanır. Dump Valve işte bu performans kaybını önlemek için vardır.

Dump Valve vasıl çalışır?
Ayağınızı gazdan çektiğinizde Dump Valve hemen devreye girerek turbonun bastığı havayı dışarı verir, bu sayede turbonun önceden bastığı hava geri tepmeyeceği ve bir geri basınç uygulamayacağı için pervane yavaşlamaz, sizin de tekrar gaza bastığınız anda pervane yavaşlamamış olduğu için turbo basıncı hemen tepe noktasında ulaşır ve siz ani gazdan çekme ve basmalar arasında performans kaybı yaşamamış olursunuz.

Dump Valve'in faydaları?
* Turbo pervanesi üzerindeki olumsuz geri basıncı önleyerek turbonun ömrünü uzatır.

* Turbo pervanesinin hızının yavaşlamasını engelleyerek turbo basıncını sürekli yüksek tutar. Yüksek turbo basıncı yüksek güç anlamına gelir.

* Gazdan çekme ve gaza basma arasındaki eski ısınmış havayı dışarı verip yeni, soğuk havayı içeri aldığı için artı güç sağlar

Drift Teknikleri

El freni ( e-brake drift)

Bu en temel tekniktir.viraja giriş esnasında debriyaja basılır ,aracın hızı ayarlandıktan sonra el freni çekilir,arkadan kaymanın başlamasıyla birlikte gaz veriler ayak debriyajdan çekilir ve kaymakta olan arka kısım gaz ve kontra ile kontrol edilir.
Not: drift sırasında ideal viraj çizgisi kaçmış ise bu teknik ile yeniden kontrol sağlanabilir.

Vites ile lastikleri kilitleme (shift lock)

Viraja yaklaşırken vites heel and toe tekniği ile küçültülür.aracın burnu viraj içine doğru çevrilir.debriyaj hızlıca bırakılarak arka lastiklerin kilitlenmesi sağlanır,bu şekilde aracın kuyruğu kaymaya başlar.ardından gaz verilerek bu kayma hareketi devam ettirilir.bu teknik el freni çekmeye benzetilebilir.
Not:aracın güç aktarım organlarını en az yoran tekniktir.

Güç ile (power over)

Virajın merkezine (apex) yaklaşıldığında dip gaz vererek aracın arkasının kayması sağlanır.bundan sonra gaz ve direksiyon ile araç kontrol edilir.bu teknik için güçlü çekişe sahip otomobiller gerekmektedir.


Savurma (feınt)

Araç viraja girmeye yakınken önce virajın aksi tarafına doğru yönlendirilir yani kontra verilir. Daha sonra oluşan sekme etkisi ( ağırlık transferi )ile birlikte araç viraj yönüne çevrilir.bu şekilde arkadan kaymaya başlayan araç gaz ve kontra ile kontrol edilir.

Debriyaj tokatlamak (clutch kick)

Aracın güçten düştüğü durumlarda gerekli gücü alabilmek için deviri yükseltip debriyajı bir anda bırakma suretiyle patinaj sağlamak için kullanılır.bir drift tekniğinde diğer tekniklere yardımcı olacak bir kullanıcı bilgisidir.

Heel and toe tekniği :

Bu tekniğin amacı;
Vites küçültme esnasında ayak debriyajdan çekildiğinde meydana gelen motor freni etkisini ve ve bu motor freninin yarattığı denge bozukluğunu engellemek.kavrama esnasında ortaya çıkacak darbenin debriyaj, vites kutusu ve akslar üzerinde tahribat yapmasını veya ömürlerini kısaltmasını önlemektir.başta oldukça zor gelen bu tekniği fazla sayıda pratik yaparak öğrendikten sonra gerek günlük hayatta , gerekse drift sürüşünde rahatlıkla kullanabilirsiniz.

1 viraja yaklaşırken herzaman yaptığımız gibi debriyaja ve frene basıyoruz.
2 viraj içine kadar hızımızı gereken miktarda azaltıyoruz.viraj merkezine gelince , sol ayağımız debriyajda basılıyken , sağ ayakla hem frene basıyoruz hemde sağ ayak topuğuyla , gaza basarak motor devrini yükseltiyoruz
3 sol ayağımız hala debriyajdayken vitesi küçültüyoruz. Sağ ayağımızla gazada bastığımız için motor devri yüksekken vitesi geçirmiş oluyoruz.
4 vitesi değiştirdikten sonra ayağımızı debriyajdan kaldırıyoruz. Sağ ayağımızı firenden çekip gaza basarak virajdan çıkıyoruz.

Limit fren (braking)

Bu teknikde viraja girmeden önce direksiyon viraj içine yönelmiş haldeyken frene basılır ve araç viraj içinde arkadan kayana kadar ayak frende kalır.kayma hareketi başladıktan sonra gaz ve direksiyon ile araç kontrol edilir.gereğinden fazla hızlı girilen virajlarda araç önden kayacaktır,bu yüzden viraja girerken hızı ayarlamak çok önemlidir.önden kayma durumunda pilot araca yön verme konrolünü kaybeder ve araç viraj dışına doğru kayar.

Drift için gerekli ayarlar

Drift de kullanacağımız otomobilin, kilosuna göre yeterince güçlü ve arkadan itiş olduğunu varsaysak bile yinde bazı özel ayarlamalar yapmanız gerekecektir. Özellikle drift sırasında otomobilin yoldan çıkmasıyla yola tutunması arasında bir çizgiye sahip olmasının otomobilin gücünün yere belli bir düzen içinde aktarılmasını gerektirdiğini unutmayalım.

Bu bölümde drift için gerekli olan temel 3 unsur kamber açılarının ayarlanması , kilitli diferansiyel ve yay-lastik kombinasyonlarıdır.

Kilitli diferansiyel

Kilitli diferansiyel (limited slip differantial)bir teker patinaja kaldığında gücü diğer tekere de veren mekanik yada elektronik bir sistemdir.amacı gücü lastiklere dağıtarak aracın yere tutunmasını sağlamaktır.kilitli diferansiyel drift de kontrolün ve sürekliliğin anahtarıdır.kilitli diferansiyel arka lastiklerin devamlı dönmesini ve aracın kıçının viraj dışına doğru atılmasını sağlar. Kilitsiz bir otomobilde lastiklerden biri patinaja kalacak diğeri ise güç alamadığı için itiş sağlayamayacaktır.bu yüzünde kaymayı uzun süre tutamayacaktır. Kilitli diferansiyelin şekli yandaki gibidir.

Amortisör ve yay

Spor amaçlı amortisörler ve yaylar burda işimizi görmektedir.bu amortisör ve yaylar otomobilin yana yatmasını azaltarak yük transferini en aza indirir.ayrıca otomobil alçalacağı için ağırlık merkezide yere yakınlaşır ve tutunma artar.bunlar otomobili kontrolde kolaylık sağlayacaktır.

Drag

Asfalt ve kurallara uygun en az 632mt düz bir parkur. Önceden onay alınması durumunda yarış mesafesi 350mt'ye kadar indirilebilir.

Kalkış öcesi ısınma alanı Organizasyon tarafından ıslatılarak lastiklerin ısıtılması için kullanılan bölüm.

30mt kalkış alanı Yarışacak araçların start çizgisinde yeraldıkları bölüm.

50mt fodepar (hatalı çıkış) duruş alanı Hatalı çıkış yapılması durumunda yarışçıların durdurulacağı ve geri dönmelerinin sağlanacağı bölüm.

402mt yarış alanı Fodepar alanı da dahil olmak üzere yarış mesafini oluşturan bölüm.

200mt fren ve durma alanı Yarış sonunda hız azaltmak ve durmak için ayrılmış bölüm.

Yarış alanının ilk 30mt'si lastik yada saman balyaları ile, kalan kısmı en az 15mt bir trafik kukaları ile ikiye bölünmüş olmalı. Seyirci güvenliği için pist kenarından en az 1mt uzağa ikinci bir bariyer konmalı.

Yarış :
Aynı katagorideki iki aracın aynı anda kalkış yapması ve bitiş çizgisini ilk geçen aracın kazanması esasına göre yapılır. Yarış öncesinde kura ile belirlenen her çift 3 kalkış yapar. 2'sini kazanan bir üst tura geçer. En son kalanlar sıralama derecelerine göre puan alırlar.

Kategoriler :
1400cc -6650cc arasında standart üretilmiş araçlardan, değişiklik yapılmış güçlendirilmiş araçlara kadar 10 ayrı katagoride yapılır. Aracın eksik bir parçası ile yarışılamaz, ek olarak güvenlik için roll-bar yada roll-cage taktırmalıdır, takılmasında sorun olması durumunda yalnızca arka koltuklar çıkartılabilir.

Işık ve Bayraklar :
Yarışma pistinde ışıklı düzen varsa kalkış ışıklarla yapılır. Araçların başlangıç çizgisine girdiklerinde "beyaz" ışık yanar. 3 "sarı" ışığın sıra ile sönmesinden sonra yanan "yeşil" ışık ile araçlar kalkar. Fodepar olması durumunda "kırmızı" ışıkla araçlar uyarılır. Bitişte yine ilk geçen aracı tespit için fotoselli kontrol yapılır.

Işıklı düzen olmadığı durumda başlangıç "yeşil" bayrak ile gözetmen tarafından verilir. Fodepar kontrol gözetmeni "siyah" bayrak ile 50mt ilerideki "kırmızı" bayrak gözetmenini uyarır, oda yarışmacılara bayrağını sallar. Bitişte "damalı" bayrak ile gözetmenler tarafından ilk araç belirlenir. Sorun yaşanması durumunda incelenmek üzere kalkış ve bitiş video'ya kaydedilir. Pist üzerinde bir sorun olduğunda "sarı" bayraklarla yarışmacılar uyarılır.

Temel Kurallar :
Yarışmacılar güvenlikleri için açıklanmış kıyafet ve kasklarla yarışır.
Araç içersinde sabitlenmemiş bir cisim olamaz.
Isınma alanındaki arızaya şoför ve bir teknisyen 10 dakika müdahele edebilir.
Kalkış alanındaki arızaya şoför ve bir teknisyen 5 dakika müdahele edebilir.
Bakım süreleri sonunda kalkış yapamayan ihraç edilir.
2 hatalı çıkış yapan o çıkış hakkında kaybetmiş sayılır.
Her tur 3 kalkış yapılır. 2'sini kazanan tur atlar.

Dinamometre

Dinamometre, döner bir makinenin çıkış kuvvetini ölçmede kullanılan aygıttır.

Dinamometre (yada kuvvetölçer) en çok, bir elektrik motorunun ya da bir otomobil motorunun beygir gücünü ölçmede kullanılır. Döner parçaya uygulanan burma kuvveti (moment) ile açısal hızın çarpımı, kuvveti verir. Kuvvet ölçen dinamometrelerden en yaygın kullanılanı, esnek bir metal halkadan oluşur. Bu halkayı sıkıştıracak biçimde bir kuvvet yüklendiğinde halka burulur ve burulma miktarına göre kuvvet ölçülür. Cismin uyguladığı kuvvet ne kadar büyükse yay o kadar gerilir. Dinamometrede ölçülen değerler, Newton birimiyle (N) gösterilir.

Dinamometreler metallerin esneklik özelliğinden yararlanılarak yapılmıştır. İç içe geçmiş iki borudan oluşur. İçteki boruda yay asılıdır. İçteki borunun üzeri eşit olarak bölmelendirilmiştir. Cisim içteki borunun ucundaki çengele takılır. Yer cismi ne kadar kendine doğru çekebilirse o cismin ağırlığı o kadardır.

Dinamometre (yada kuvvetölçer) bir otomobil motorunun beygir gücünü ölçmede kullanılır. Döner parçaya uygulanan burma kuvveti (moment) ile açısal hızın çarpımı, kuvveti verir.


Dinamometrede ölçüm nasıl yapılır?
1- Araç dinamometreye alınır
2- Araç en az 3 noktadan çapraz olarak zincir ile sabitlenir. Boşluklar alınır.
3- Tahrik tekerleklerinin lastik basınçları eşitlenir...
4- Araçın teknik bilgileri bilgisayara girilir.
5- Fanlar uygun yerlere yerleştirilir ve devreye alınır.
6- Motor çalıştırılır ve Dyno operatörü aracın içine biner.
7- Öncelikle, aracın şanzıman oranları bilgisayar tarafından hesaplanır.
8- Güç ölçümü ve hemen ardından inertia testine geçilir.
9- Ölçüm sonucunun grafikli çıktısı alınır.


Dinamometre gerçekten gerekli midir?
Tuning işinin tabiatı gereği, amaç mevcut bir motordan daha yüksek tork ve güç elde etmektir. Uygulamalar yapılmadan önce, elde edilecek güç yaklaşık olarak tahmin edilmektedir. Ancak, Tuning gibi hassas ayarlar gerektiren bir iş dalında “tahmin” kavramına yer yoktur. Dinamometre sayesinde, tork ve güç eğrisindeki en hassas değişiklikler (1 Nm veya 1 hp) dahi saptanabilmektedir…


Dinanometre ölçümü hangi viteste yapılır?
Dinamometre ölçümü genelde 4. Viteste yapılır. Daha küçük viteslerde yapılan ölçümler özellikle yüksek güce sahip araçlarda tamburlarda tutunma problemi yaratacak ve sağlıklı sonuç vermeyecektir. Ayrıca, birim zamanda daha fazla veri elde etmek amacıyla, en ideal ölçüm 4. viteste yapılmaktadır.


Dinamometre ölçümünde Fanların görevi nedir?
Fanların görevi, motorun yük altında soğuması ve de rahat emiş yapabilmesini sağlamaktadır. Fanlar aynı zamanda zararlı egzoz gazlarını ölçümün yapıldığı kapalı ortamın dışına atmaktadır.Turbolu araçlarda ise, yüksek debili fanlar, yukarıda bahsettiklerimize ek olarak turbo sistemindeki intercooler’u araç yolda gidermiş gibi soğutma vazifesini görmektedir.


Dinamometre sihirbazlığı nedir?
Dinamometre sihirbazlığı, bu pahalı cihazı kötü niyyetli şekilde kullanıp tüketiciyi dolandırmaya yönelik bir aktivitedir. Başka bir firma tarafından yapılan modifikasyon işlemlerinden ortaya çıkan gücü düşük gösterme, veya dinamometre sahibi firma tarafından yapılan modifikasyon işlemlerinden elde edilen gücü yüksek gösterme şeklinde ikiye ayrılır.Bu sihirbazlığın kurbanı olmamak için, ölçüm esnasında dikkat etmeniz gereken önemli noktalar:

- Aracın tahrik lastiklerinin havaları
- Tüm teknik verilerin bilgisayara doğru şekilde girilmesi
- Şanzıman oranlarının doğru hesaplanması (eğer vites ve son dişli oranlarınızı bilmiyorsanız, bunu anlamanız pek mümkün değildir – bu hesaplama bu durumda tamamen dyno operatörünün inisyatifine kalmış bir olaydır)
- "inertia" testi sırasında aracın frenine veya el frenine (arkadan itişler için) kesinlikle dokunulmaması, direksiyonun sağa veya sola kastırılmaması
- Hava Filtresinin ölçüm esnasında çıkarılmaması
- Yeterli debide hava akışı olmayan ortamda yapılan ölçümler, özellikle turbo araçlarda yanlış sonuçlar verecektir.

Detonasyon

Erken Ateşleme

Erken ateşleme, adından da anlaşılabileceği gibi, bujinin ateşleme safhasına gelmeden önce yakıtın ateşlenmesidir ve bir çok farklı etkene dayanır. Eski zamanlarda avans vurma terimi ilk kullanılmaya başlandığında, durum genellikle vasat benzin kalitesine veya yüksek sıkıştırma oranına bağlı idi. Diğer faktörler sıcak karbon tortuları veya hatalı bujilerdi. Ancak günümüzdeki modern araçlarda, hatta modifiyeli olanlarda dahi bu durum pek sık rastlanan bir problem değildir.

Detonasyon

Detonasyona daha çok aşırı derecede modifiye edilmiş araçlarda rastlanır. Burada meydana gelen, yanma odasının, genellikle bujiden en uzak köşesinde, kendiliğinden ve bujinin ateşlemesinden SONRA, patlama yaşanmasıdır. Detonasyon, çözümünün daha zor olmasından ve motora daha fazla zarar vermesinden dolayı çok daha ciddi bir problemdir.

Duyulan avans vurma sesi, kendiliğinden patlayan yakıtın, bujinin ateşlediği yakıt ile buluşması esnasında oluşur. Erken ateşlemede, buluşma pistonun üst ölü noktaya varmasından önce meydana geldiği için ve bu safhada silindir basıncı henüz en yüksek değere çıkmadığından dolayı oluşan risk ve zarar göreceli olarak daha azdır. Detonasyonda ise, kendiliğinden patlama bujinin ateşlemesinden sonra gerçekleştiği için, buluşma genelde üst ölü noktada meydana gelir. Bu safhada silindir içi basınç en yüksek değerde olduğu için sonuç çok daha fazla zarar vericidir.

Detonasyonun sebepleri erken ateşleme ile benzer olabilir. Erken ateşlemeye sebep olan genelde sıkıştırmanın yüksekliği iken, detonasyonda en genel sebep yakıt karışımının fakirliğidir. Fakir karışım kendiliğinden patlamaya daha meyilli olduğu için detonasyona yol açması kuvvetle muhtemeldir. Bundan dolayı motorları zengin karışım ile çalıştırmak genel bir güvenlik önlemi olarak kabul edilir.

Süperşarjlı veya turbo beslemeli araçlarda, sorun genellikle emmeye gelen havanın sıcaklığının fazla yüksek olmasıdır. Detonasyonla birlikte sıcak hava birleştiğinde yanma odasında ve daha da önemlisi pistonde ciddi zararlar meydana gelir. Bu tip bir sorun sonrası motor açıldığında hafif detonasyon için yanma odasında ve pistonun üstünde izlere rastlanabilir. Ancak genelde sorun çok daha vahimdir. Pistonda büyük bir delik açılmasıyla pistonun üst kısmının parçalanması ve bunun sonucunda kopan parçaların subaplara ve silindir kapağına ciddi zararlar vermesi kaçınılmazdır.

Dereceli Egzantrik

Motor gücünü artırmayı sağlayan yöntemlerden biride standarttan daha yüksek dereceli egzantrik milinin takılması. Milin görevi emme ve egzoz supaplarını kontrol etmek. Kam mili supapları dört zaman çevrimine göre, zamanında açan, piston kursu boyunca açık tutan ve yaylar yardımıyla kapatan, setli bir mildir. Kam mili bu esas görevinden başka, üzerinde bulunan bir helis dişli yardımıyla distribütör ve yağ pompasını çalıştırır. Ayrıca bir özel kam vasıtasıyla da, benzin otomatiğini çalıştırır. Genellikle L ve I tipi motorlarda kam mili üst karterdeki kam mili yataklarına, krank miline paralel olarak takılır. Bazı I tipi motorlarda kam milleri, silindir kapağı üzerinde bulunan, yataklar üzerine yerleştirilir ki, bu motorlara üstten kam milli motorlar denir.

T tipi motorlarda ise, üst karterin iki tarafına yerleştirilen, çift kam mili vardır. Bunlardan birisi egzoz supaplarına, diğeri ise emme supaplarına hareket verir.

V tipi motorlarda kam mili v’nin ortasına ve krank miline paralel olarak yerleştirilir.

Kam mili yatakları sırt kısmı çelik, yatak yüzü yumuşak ince metalden yapılmış boru tipi yataklardır. Yatakların yuvasına hafif sıkı geçerek dönmesini önlemek için bir tarafından kesilerek, uçlar çok hafif ayrılmıştır. Yerine özel malafalarla takılan yatakta, bu kesik uç yaylanıp kapanarak yatağın yuvasına sıkı oturmasını sağlar.

Kam milleri, krank mili ile birlikte motorda dört zamanı düzenler. Kam mili hareketini, krank milinden, helis dişli veya zincirle alır. Bu elamanlara zaman dişlileri yada zaman zinciri denir. Dört zamanda krank mili, iki defa(720) dönünce, kam mili bir defa(360) döner. Bu nedenle, kam mili dişlisindeki diş sayısı, krank mili dişlisindeki diş sayısının iki katıdır.

Dört zamanın düzenli bir şekilde olabilmesi için, zaman dişlilerine ve zincir dişlilerine, zaman ayar işaretleri vurulmuştur. Motor toplanırken bu işaretler mutlaka karşı karşıya getirilerek takılır.

Üstten kam milli motorlarda krank milinden, kam miline hareket iletmek için, neopramdan yapılmış uzun hareket iletme kayışları kullanılır. Üstten kam milli motorlarda, kam mili veya silindir kapağı sökülürken, motorun zaman ayarının bozulmaması için, özel önlemlerle zincirin gergin tutulması gerekir.

Kam milleri yüksek kaliteli çelik alaşımlardan dövülerek veya dökülerek tek parça halinde yapılır. Malzeme sertleştirilmeden, kam mili muyluları ve kamlar özel tornalarda işlenerek, kabaca ölçüsüne getirilir. Bu işlemden sonra, kam mili ısı işlemlerine tabi tutularak, muylu ve kam yüzeyleri sertleştirilir. Bundan sonra, özel kam mili taşlama tezgahlarında, muylu ve kam yüzeyleri, hassas olarak taşlanıp standart ölçüsüne getirilir.

Kam millerinde ekseriya, dört kam mili muylusu vardır.bunlardan arka muylu, kamlardan küçük yapılabildiği halde, diğer üç muylu kademeli olarak, hepside kamlardan daha büyük yapılır. Böylece kam milleri üst karterdeki yataklarına kolayca takılıp sökülebilir.

Genellikle kam millerinde, her silindir için, bir emme ve bir de egzoz kamı vardır. Bazı motorlarda, bir emme, bir egzoz kamı karşılıklı iki silindirin supaplarına hareket vermektedir.

Bir kamın kısımlarını inceleyecek olursak; bir kam çıkıntısı, bunun 180 derece karşısı ökçe ve mille kamların, birleştiği kısımlarda da, kam sessizleştirme sahaları vardır. Doldurulmuş bu kısımlar, itici ve supabın sessizce temas ederek yavaş açılmasını ve yavaş yavaş kapanmasını sağlar. Aksi taktirde, supap çabuk açılıp, kapanacak olursa, hem supaplar ses yapar ve hem de parçalar çabuk aşınır.

En eski ve verimli yöntemlerden biri olan egzantrik mili modifikasyonu sonucunda yüzde 35 oranına kadar güç arışıi sağlaıiyor. Yüksek dereceli versiyonlar, supapların açılma ve kapanma zamanlarını uzun tutarak yanma odasına birim zamanda daha fazla yakıt ve hava girmesini sağlıyor. Dolayısıyla daha fazla yanma gerçekleşiyor. Buda daha fazla güç anlamına geliyor. Milin uzerindeki kamların açıları ve yapışma göre tork yada güç etkileniyor. Sivri kamil miller, supapları erken açarak torkun artmasını sağlarken, geniş tepeli kamlar gücü artırmak için tercih ediliyor. Yüksek dereceli egzantrik milleri, motorun rölanti devrini de yükseltiyor. Ancak bunu yaparken motorun rolantide dengesiz çalışmasına neden olabiliyor. Verimli bir modifikasyon işlemi icin, egzantrik milinin dışında supapların hareketini sağlayan diğer mekanik ve elektronik parçaların da geliştirilmesinde yarar var. Örneğin supaplar, supap yayları, egzantrik mili kasnakları, beyin programı, ateşleme sistemi gibi.
Lift: Lift, eksantrik milinin subapları ne kadar bastırdığını gösteren değerdir.
Duration: Subapın yatağından çıktığı zamanki derece ölçümüdür.
Overlap: Giriş ve çıkış subaplarının aynı anda açık olduğu sürenin derecesidir. Giriş eksantrik milinin açılış numarası çıkış eksantrik milinin kapanış numarasına eklenerek hesaplanır.
Power Band: Eksantriğin gücünü verimli bir şekilde verebildiği devir araığıdır.


Dereceli Eksantrik Mili Ne Kadar Güç Verir?
Cadde otomobilleri için üretilmiş eksantrikler derecelerine ve kullanıcının seçimine göre 10bg ile 25 bg arasında güç üretebilecek kapasitedelerdir, yarış otomobilleri için üretilmiş eksantrikler ise çok daha yüksek olarak 80-100bg'lere kadar güçler üretebilmektedirler.

Eksantriklerin hangi özellikleri neleri etkiler?


Eksantrikleri tanımlarken üreticilerin kullandıkları bir çok özellik vardır. Bunlardan en yaygın olarak kullanılanların aracın motor gücünü nasıl etkilediğini bilmek, eksantrik mili seçiminizde size yardımcı olabilir.


Duration: Emme ve Egzoz için ayrı ayrı belirtilir. Subapın, 360 derecelik döngü içerisinde kaç derecelik sürede açık kaldığını gösterir. Cadde tipi eksantriklerde bu değer 250-270 dereceler arasında oynayabilir, yarış tipi eksantriklerde ise 300 derecelere kadar çıkabilir. Bu değer arttıkça motorun maksimum gücü artar, ancak bu değer artışının, motor üzerinde gerektirdiği farklı tadilatlar da olduğu için cadde tipi dereceli eksantriklerde genelde göreceli olarak düşük değerler tercih edilir.


Overlap: Emme subapının açılmasından, egzoz subapının kapanmasına kadar geçen, iki subapın birlikte açık kaldığı süredir. Bu sürenin artışı, egzoz gazının daha çabuk tahliyesini, akabinde emme manifoldundan gelen temiz hava ve benzin karışımının daha çabuk bir şekilde silindirlere çekilmesini sağlar. Araçların, fabrika çıkışı eksantriklerinde bu değer oldukça düşüktür. Bu sayede düşük devirde uygun güç ve tork yakalanır. Ancak dereceli eksantriklerde, eksantriğin derecesinin artışına göre Overlap değerinin de artmasıyla yüksek devirdeki güçte çok etkili artışlar görünür. Bu yüksek güç artışıyla birlikte rölantide de küçük düzensizlikler görülebilir. Tabii ki bu düzensizlikler daha çok, yüksek dereceli yarış eksantriklerinde belirgindir. Cadde tipi dereceli eksantriklerde konfordan ödün verilmeyerek, bu değer, fazla olmayan bir miktarda arttırılarak uygun güç ve tork artışı sağlanır.


Lift: Eksantrik kataloglarında genelde Full Lift olarak geçer, subabın yatağından maksimum ne kadar uzağa açıldığının milimetre olarak değeridir. Full Lift'in artışı tüm devir bandı üzerinde bir miktar güç ve tork artışı sağlar. Full Lift'ten ayrı olarak, Lift konusunda esas önemli olan nokta, bir subapın yatağından hangi hızla çıktığı ve ne kadar süre Full Lift pozisyonunda kaldığıdır. Full Lift değerleri aynı olan iki eksantrik kıyaslandığında, daha kısa sürede Full Lift pozisyonuna gelen ve o pozisyona yakın pozisyonlarda daha uzun süre kalabilen subap zamanlamasını sağlayan eksantriklerde güç artışı göreceli olarak daha da yüksektir.


Timing: 22-62, 62-22 şeklinde bir örnek ele alındığında;
İlk 22, emme subapının üst ölü noktadan kaç derece önce açıldığını,
İlk 62, emme subapının alt ölü noktadan kaç derece sonra kapandığını,
İkinci 62, egzoz subapının alt ölü noktadan kaç derece önce açıldığını,
İkinci 22, egzoz subapının üst ölü noktadan kaç derece sonra kapandığını belirtir.
Duration ve Overlap bu değerler sayesinde hesaplanır.


Dikkat edilmesi gereken noktalar: Başlangıç seviyesindeki cadde tipi dereceli eksantrikler standart motorlarda başka hiç bir tadilat gerektirmeden, tamamen sorunsuz bir şekilde kullanılabilmesine karşın, özellikle iddialı kalkış yarışları için hazırlanan otomobillerde kullanılan yüksek dereceli cadde eksantriklerinde dikkat edilmesi gereken bazı noktalar vardır.


Yüksek dereceli eksantrikli motorların daha yüksek devirleri çevirebilmesiyle birlikte, eksantriğin yapısı gereği artan Duration ve Full Lift değerlerinin sonucunda, subapla pistonun birbirlerine en yakın oldukları mesafe standart ve düşük dereceli eksantriklere göre bir hayli azalır. Yüksek dereceli eksantriklerde, eksik ve hatalı uygulama sonucu, subapla pistonun temas etmesiyle subaplar yamulabilir. Bu olay özellikle yüksek devirlerde ve erken vites düşürme sonucu yığılma denen olayla meydana gelebilir.


Bu tehlikeyi önlemek için eksantrik mili üreticilerinin sunduğu özel subap yayları mevcuttur. Bu yaylar gerek daha hafif, gerekse direnç olarak daha kuvvetli oldukları için subapların yuvalarına gereken zamanda oturmalarını sağlayarak olası sorunları ortadan tamamen kaldırırlar. Yüksek dereceli eksantrik uygulamalarında subap yayı değişimi, önemle üzerinde durulması gereken bir noktadır.